交易者社区｜毫末智行和长城汽车关系（毫末智行自动驾驶又一独角兽诞生）……

毫末智行和长城汽车关系？当前其与长城汽车的关系是：长城汽车既是毫末智行的大股东，也是毫末智行的大客户，二者在智能驾驶相关的数据上可以做到共享。

文 | 李安琪

编辑 | 苏建勋

自动驾驶行业一个新的独角兽诞生了。

36氪独家获悉，毫末智行获得近10亿元A轮融资，投后估值超过10亿美元，成为国内为数不多实现智能驾驶规模量产的新兴自动驾驶独角兽。

毫末智行本轮投资方为美团、高瓴创投、首程控股等。据了解，募得资金主要用于自动驾驶研发投入和人才体系建设。

这是毫末智行年内获得的第三轮融资。今年2月10日，毫末智行获得长城汽车一笔融资资金不详。12天后，毫末智行完成数亿元Pre-A轮融资，投资方包括首钢、美团、高瓴资本等。

如此密集、迅速的融资节奏，即便在汽车能化转型如火如荼的当下也并不多见。从全年发展来看，毫末智行有望成为国内自动驾驶赛道成长最快的自动驾驶企业之一。

毫末智行董事长张凯判断道：“2022年将是自动驾驶行业发展最为关键的一年。乘用车辅助驾驶领域的竞争将会正式进入下半场，其他场景的自动驾驶也将正式进入商业化元年。2022年，毫末的各种项目成倍的增加，乘用车辅助驾驶项目预计扩大7倍，无人物流车项目预计扩大3倍。目前毫末已经准备好充足的技术弹药和资金。”

图源：毫末智行

毫末智行成立于2019年，从长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部独立而来。核心团队一部分来自长城内部的智能驾驶研发团队，一部分来自百度、华为等科技公司，目前团队规模近600人。

脱胎于长城，使得这家自动驾驶初创公司拥有比同行更高的起点，甚至在高阶辅助驾驶功能的发布上比一些新造车势力都要更早一些。

此前，毫末智行10月发布的智慧领航辅助驾驶系统NOH，已经在魏牌摩卡车型量产落地。作为高阶的辅助驾驶功能，领航辅助驾驶能在高精度地图覆盖的高速和城快速路范围内，帮助车辆实现从A点自动驾驶到B点。而理想汽车的类似功能导航辅助驾驶功能于12月才陆续向车主推送。

前段时间，36氪在东五环晚高峰时段体验了NOH功能，顺利地实现了自动上下高速匝道、自动变道、自动跟车等功能。

在接受36氪专访过程中，毫末智行CEO顾维灏多次表示，规模落地，是毫末智行最为核心的优势。一方面，规模落地意味着能够积累海量的场景数据；另一方面；规模量产，也意味着能够获得更多的价格优势，将产品价格压的更低。

据官方数据，到2022年底，毫末智行的辅助驾驶系统包括已经/即将搭载的车型预计超过40款，订单全部来自于长城，涵盖长城魏牌摩卡、坦克、哈弗等品牌。毫末智行此前表示，预计未来三年搭载的乘用车总量超过100万台。

海量数据的积累，相当于“喂”以辅助驾驶系统源源不断的养料，见识的场景足够多，系统能够应对的场景也越多，通过不断迭代最终实现完全无人化。

诚然，量产规模总会有被追上的一天。“但汽车项目的研发周期很长，一些Tier1今天在做的事情，可能要到10个月之后才能显现。谁能更快上到车，系统能力更快闭环，产品力变得更强，就更有机会淘汰别人。”

规模地带来的时间差，让毫末智行有时间在实践中思考，如何将实现将辅助驾驶能力系统变得更强。

图源：毫末智行

在顾维灏看来，向高级自动驾驶的演进是一个复杂的系统工程，但也没有业内所说的那样“低级与高级技术之间不可逾越。”

他认为，自动驾驶的演进，并不只是算法层面的提升。“传感器要有进步，计算器要有进要有进步，数据传输机制方法要有进步，云端的软件结构和软件算法其实都要有进步，再配以复杂的大量场景。只有见过很多场景，软件系统才有能力把不一样的场景挑出来。”

以毫末智行的领航辅助驾驶NOH为例。2022年5月，毫末智行计划将领航辅助驾驶的行驶范围，扩大至城市道路。然而城市道路中的交通参与者、交通流密度都远远大于高速路段。

而毫末智行的城市级领航辅助驾驶方案将有更加丰富传感器阵容：2个激光雷达、12个摄像头，这些会让系统的感知能力更加精准。

另外，毫末智行内部也正在打磨一个相关的数据处理系统。通过系统架构的搭建，毫末智行在量产车上积累的海量数据，能够建立真的数据回传机制，实现辅助驾驶系统的快速迭代。

此外，毫末智行还联合高通推出了自动驾驶计算平台ICU 3.0，采用高通5nm的自动驾驶芯片，平台单板算力达360TOPS（算力单位），未来可持续升级到1440TOPS。上千TOPS的算力，也有望支撑毫末智行从辅助驾驶到高级自动驾驶的演进。

毫末智行董事长张凯和CEO顾维灏

回过头来看，深度绑定长城，的确让毫末智行快速打开了市场。那么，毫末智行对于其他的生态合作，是如何考虑的？

对此，顾维灏表示：“我们自己的定位还是无人驾驶公司。其实我们的产品形态有很多，只是今天大家看到了乘用车、无人物流车，但明年一定会看到更多的产品形态。”

言下之意是，毫末智行未来可能会进军全新的自动驾驶领域，无人驾驶货运或者无人驾驶公交。

“都有可能，但是我们还是遵循自己的判断，不会做那些烧钱烧几年都看不到点的产品。要能尽早实现商业化，且我们在乘用车物流车的这些领域的技术积累能够应用的上，这是我们的判断标准。”

毫末智行在有这些想法并不奇怪。

为除了在乘用车领域落地量产辅助驾驶之外，毫末智行此前已经在低速无人驾驶末端物流领域有涉猎。

在这个领域，毫末智行承担着生产制造和独立运营的双重角色。一方面，背靠长城多年来的汽车生产制造能力，毫末智行正在为阿里无人驾驶物流配送车“小蛮驴”提供生产制造、出厂测试验证、规模量产等服务。美团同样也是其客户之一。

据36氪了解，目前阿里无人车小蛮驴已总计完成350辆投放，年内将完成1000台投放，未来三年将扩充到1万辆。

另一方面，毫末智行也亲自下场，联合连锁超市物美多点做起了末端物流无人车的驾驶配送运营。

此前，顾维灏提出了一个自动驾驶三定律，即自动驾驶的发展将遵循从“低速到高速，从载物到载人，从商用到民用”的发展规律。毫末智行也正在用其实践，来验证定律的可落地性。

但当下，智能驾驶作为汽车智能化的核心方向，其坦途可能只走了一半，前路如何尚无人能探。面对漫漫征途，毫末智行可能还需要亮出更多底牌。

以下是36氪与毫末智行CEO顾维灏的采访节选（略经编摘）：

36氪：目前毫末智行有三大业务：辅助驾驶、末端物流无人车、智能硬件，但是辅助驾驶与低速无人驾驶面临的是完全不同的驾驶场景，两个业务如何打通？

顾维灏：这里面其实涉及好几个层面，从硬件层面来说，末端物流无人车用的传感器、域控制器等，正在跟乘用车趋同，硬件层面其实是相互打通的。软件层面，两个系统都是同一个架构，数据的获取、存储、计算、验证都是一套系统。

第三个层面是场景，我们的物流小车运营还是做商超配送，等于说是在城市开放道路的辅路上行驶，而乘用车的辅助驾驶，也会逐渐进入城市，所以两个场景是有部分重合的。

36氪：你们的末端物流小车已经拿到公开道路的路权了吗？

顾维灏：我们现在跟地方政府合作，地方政府有自己的公示流程。如果我们过了公示期，就可以在特定区域进行测试、试运营。

36氪：毫末智行会如何往更高级的自动驾驶演进？

顾维灏：这其实是一个系统发展的过程。首先传感器就在逐渐演化和发展，从过去100万像素到800万像素，再到1200万像素，摄像头本身的发展会让机器的感知更清楚和真切。激光雷达的成本每年也都在发生巨大变化，价格越来越便宜，精度也越来越好,所以，传感器本身就在做很大的进步。

其次是计算器。过去几年计算平台的算力呈倍数增长，因为传感器的精度、信息承载量都在增加，必然导致计算器的计算算力也要有适当的增加。

还有数据传输。因为传感器的发展，数据变得越来越多，密度也越来越大，整个计算结构体系其实都要发生很大的一个变化，所以传输也需要有很大的发展。数据回传之后，在云端对要做更复杂的训练，做更大规模的数据处理。

所以自动驾驶软件其实是一个系统的工作。传感器要有进步，计算器要有进步，数据传输机制方法要有进步，云端的软件结构和软件算法都要有进步，再配以复杂的大量场景。只有见过了很多场景，软件系统才有能力把不一样的场景挑出来，机器见识的越来越多，才能训练的出来，真正的L4自动驾驶才能到来。

36氪：作为业内为数不多推出领航辅助驾驶的企业，毫末要如何一直保持势头？

顾维灏：规模。新造车势力今年普遍差不多达到10万辆，但是我们今年就已经有几万了。明年上车的车型会更多。

36氪：但业内也有其他人能够做到这个规模。

顾维灏：但汽车项目的研发周期很长，一些Tier1今天在做的事情，可要到10个月之后才能显现。谁能更快的上到车，系统能力更快闭环，产品力变得更强，就更有机会淘汰别人。

36氪：但辅助驾驶功能到最后，可能会变成一个标配的东西？

顾维灏：会标配，但能力不一样，“有无”和“好坏”是不一样的，“好坏”会决定了未来的决赛圈会留下哪些人。

36氪：深度绑定长城无疑是毫末智行快速打开市场的一个方式，但未来这种深度绑定会不会对公司的整个生态合作带来影响？

顾维灏：我们自己的定位还是无人驾驶公司。其实我们的产品形态有很多，只是今天大家看到了乘用车、无人物流车，但明年一定会看到更多的产品形态。

36氪：更多的产品形态是指在更多的无人驾驶领域里面的产品吗？比如无人驾驶货运或者无人驾驶公交？

顾维灏：都有可能，但是我们还是遵循自己的判断，不会做那些烧钱烧几年都看不到点的产品。要能尽早实现商业化，且我们在乘用车、物流车的这些领域的技术积累能够应用的上，这是我们的判断标准。

36氪：什么时候会是你们的盈利节点？

顾维灏：这个还是看自身业务的发展，我们的目标确实是在科创板上市，但我觉得这些都不是特别强的预期。

36氪：你觉得辅助驾驶的行驶里程积累到多少才算质的突破？

顾维灏：目前来看，我觉得都是量变的一个过程，还看不到质变。都是量变，但是这个量变也足够了。

36氪：当下的辅助驾驶系统，都只在这个高速路上，接下来大家都会往城市辅助驾驶来走，你觉得要怎么才能实现这一点？

顾维灏：这其实是一个非常系统、复杂的事情，要考虑交通流的参与者，交通流密度等。城市道路和高速很不同，城市道路路口多、红绿灯多，两车道变三车道情况多、车道线也不清晰，可能还有一些锥桶、障碍物，临时的交通管制，比高速要复杂很多。交通参与者本身也变复杂了。另外就是交通流密度，早晚高峰和平时的密度不同，涉及的状况也不同。

我们会通过增加传感器来突破，2022年5月份发布的城市版领航辅助驾驶方案会有两个激光雷达、12个摄像头，这些会让系统感知得更准。

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