交易者社区｜格尔木市门户网（汽车座舱深度绑定芯片走入主动智能）……

格尔木市门户网：从个人电脑到移动互联网时代再到智能网联汽车时代，软硬一体化一直是最佳的发展方向。 “软件定义汽车”的概念已深入人心且软件的地位在不断提升，与硬件的结合需求也在从最外层的传感器延伸智能时代的“汽车大脑”——汽车芯片。

9月17日，芯驰科技宣布与TINNOVE梧桐车联达成战略合作。根据协议，双方将依托芯驰科技智能座舱芯片X9系列产品以及TINNOVE梧桐车联在技术底座TINNOVE OpenOS、整合解决方案等领域的领先技术和开发经验，打通系统能力与芯片能力，挖掘高算力智能座舱芯片的硬件潜力，共同打造智能网联前瞻解决方案。

梧桐车联CEO潘家骅告诉36氪，与芯驰的合作不同于以往座舱软件供应商与芯片厂商的合作，梧桐车联可以在研发早期从软件能力与需求出发，对芯片的硬件支撑提出一些需求，同时也能帮助芯片厂商了解软件技术趋势，更好的迭代新品。

高可靠性的车规级芯片能为软件运行提供稳定的底层支撑。二者相辅相成才能将双方能力最大化。软件能力大于芯片性能需要更多算法和架构“代偿”，芯片性能大于软件则无法效用最大化，对芯片企业技术迭代形成负反馈影响。

汽车智能化尚处于初级阶段，各项技术难题亟待突破。汽车芯片研发周期长、属于规模化产业，座舱软件系统供应商与芯片企业各司其职又深度合作，将是目前解决底层软硬一体效用最大化难题的最优解。

座舱系统集成化趋势明显，车规级汽车芯片是必选项

软件迭代常以日、月为周期，而硬件则以季度、年为周期。要想硬件产品有足够的生命力和性能支撑不断迭代进化的软件系统，一是需要研发早期与软件端沟通长期发展趋势，预留空间；二是需要硬件本身有过硬的产品力。

硬件端以手机为例，新手机用了半年人们就会开始觉得内存等方面不够用。潘家骅认为要想性能发挥最优，就得越早与底层即芯片层做好沟通。相比于国外的芯片厂商，国内芯片公司的沟通链路更短，效率也跟高。

此次梧桐车联使用的芯驰科技的X9系列芯片是面向先进智能座舱研发的高性能、高可靠车规级芯片，特性上与梧桐车联OpenOS操作系统高度契合。在保持高度开放性的同时，具有极强的兼容性，可支持同代以及跨代产品，可复用度非常高。

此外，X9系列芯片配备独立多种智能引擎，可实现感知、语音识别和深度学习等功能，能够高效提升智能座舱的感知和交互能力。

配备了X9智能座舱芯片的梧桐车联TINNOVE OpenOS技术底座，也可以让B端客户灵活打造车载座舱交互系统。为行业提供具有高开放性、高适配度、深度个性化的操作系统级车联网解决方案，并帮助不同的开发者更好接入，极大提升开放性和适应性。

另外，对芯片的车规级要求也是梧桐车联选择与芯驰科技合作的重要原因之一。

潘家骅认为，从座舱技术的发展趋势来看，硬件层面的核心变化是“一芯多屏”，域控制器逐渐成为主流，“甚至中央计算机会越来越成熟”，支持座舱娱乐功能的芯片甚至会支持中控仪表等更深入的车控功能，对安全及稳定性的要求大大提升。这时，“车规级”几乎是一个必选项。

“（用消费级芯片）更多是一种阶段性的妥协”。潘家骅告诉36氪，此前传统车载芯片性能远不及用于手机的消费级性能，“代差在几年以上”，再加上前几年座舱功能多为娱乐功能，所以业内相当于在性能、成本、安全三者之间做了平衡与妥协。但消费级芯片上车，“肯定只是过渡期的选择。”

起于生态，但不止于生态

据IHS Markit调查，随着汽车产品逐渐同质化，用户对于汽车座舱功能的需求维度在不断拓展。除了安全，未来座舱更多需要兼顾“主动智能”与“内容+服务”。

其大数据调查显示，虽然座舱智能科技配置需求的相关消费习惯尚在培育阶段，但仍有超60%的用户认可座舱智能配置的价值并有望实现需求转化；超80%的用户对座舱配置表现出了购买意愿（含“非常需要”和“比较需要”）；从购车决策的关键因素来看，座舱智能科技配置水平是仅次于安全配置的第二大关键要求，重要程度超过动力、空间与价格等。

每家企业对于座舱智能科技配置水平都有不同的解读和诠释，但产品最终面对消费者，如何评判座舱智能科技水平，还是用户体验说了算。

以车内场景最常用也是最重要的功能语音控制为例。梧桐车联曾对此做过用户调研，发现用户对语音控制是否智能的第一大判断因素并非回答正确与否，而是反应快不快。

潘家骅表示，上下能力融会贯通，做系统级解决方案能更好更快的解决问题。比如将软件能力直接下沉至最底层硬件平台如计算单元进行绑定，能大大提升传输效率“有时候能从450-500毫秒提升至50-100毫秒，用户的反应就会非常强烈。”

视觉感知及语音交互系统能力的提升也可以让座舱系统迈向“主动智能”。潘家骅举了一个例子，现在梧桐车联可以通过语音信号识别声场，还可以同时调动摄像头，用视觉感知的方式识别声音来源处到底有没有人。“如果是儿童，系统可能会主动提示是否需要播放儿童故事。”

“这些都需要在中层读取数据，打通服务调起响应的应用去实施。”潘家骅强调，只有上下能力全部打通，最后用户体验才会足够直观，感受到的座舱才会足够智能。

作为汽车行业智能化工具的提供者，TINNOVE梧桐车联可以输出包括智能座舱整体设计、智能网联车载操作系统、定制化语音及人工智能组件、大数据平台及分析系统、个性化应用及运营等全面的产品和服务，助力主机厂客户在获取完整生态资源的同时，更快地实现数字化转型。

梧桐车联上下功能融会贯通

“（梧桐车联）始于生态，但不止于生态。”潘家骅表示生态是梧桐的一大优势，但梧桐车联不会只有生态。梧桐车联还在系统中间件层提供了大量的系统服务与框架，即工具链。这部分用户不容易感知到，但却是链接贯通诸多应用，增强用户体验的重要系统。潘家骅说“我们可以将完整的用户体验或整车体验的系统级解决方案给到车企。”

座舱软件技术处于第二发展阶段，中国已实现全球领先

智能汽车时代，传统车企正由“生产销售汽车”向“运营、出售增值服务”的业务模式转变。何时能完成转变？转变后的商业模式又将是何种形态？这与座舱智能技术的发展阶段有紧密的关系。

潘家骅介绍，座舱技术分为三个阶段，一为硬件技术，承载智能软件技术的硬件需要先上车；二为软件技术，解决硬件的使用问题，提升其解决问题的能力；第三阶段才会到服务与生态，即“运营、出售增值服务”的阶段。“我们现在处于第二阶段的中后期。”

第三阶段是软硬件成熟后，用户开始进入使用周期，顺理成章的会产生持续的服务。“汽车目前跟手机很像，早期使用服务的人多，但付费的人少，可见收入占比较低，但它的增速会非常高。”

从业数十年以来，潘家骅最大的感受是自己与团队在研发座舱智能产品之初低估了人们对汽车智能系统的接纳速度与程度，以及车企数字化转型的决心。

截至目前，梧桐车联于自主品牌、合资品牌、豪华及超豪华品牌车型均有合作，合作车型超100款，预计年底累计上车超100万辆。按照目前订单推算，到2025年之前，梧桐车联累计装机量能达1300万辆。

国内市场仍在做大蛋糕的阶段，国外市场也看中了中国汽车智能化供应商的产品力。“外资品牌现在探讨的话题，已经不限于中国市场的智能化变革，而是希望能有一个智能化平台再加本地化子平台来解决全球市场的智能化变革。”潘家骅说，外资品牌发现中国产品智能化是做的最好的。

梧桐车联的独特性在于，它是一家脱胎于互联网头部企业又深度理解汽车行业的公司。即具有很强的创新与迭代能力又可兼顾安全性与稳定性。在上下能力贯通之后，也会车企或汽车产业链其他供应商能更深度的参与到座舱智能技术创新的行列中，推动汽车智能化向第三阶段即终极阶段的飞跃。

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